Eisfeld
Eisfeld-Motoren
Gustav Eisfeld, Gera, Neue Straße 4 Spezialmaschinen und Apparatebau, Flugmodell-Verbrennungsmotoren
Die ersten Versuche Eisfelds auf dem Gebiet des Modellmotorenbaues sahen keinesfalls danach aus, für den Modellflug brauchbar zu sein. Gustav Eisfeld experimentierte schon 1937 mit einem echten Dieselmotor von 15 cm‘ mit regelbarer Einspritzpumpe und Nadeldüse. Der Motor, zuerst als Standmotor gebaut, war zu schwer und zu groß, um in ein Flugmodell eingebaut zu werden. Er stellte die Versuche ein, zugunsten der Herstellung von Benzinmotoren, die vorerst mehr Erfolg versprachen und einfacher im Aufbau waren.
Nach erfolgreichem Verlauf der Versuche mit Benzinmotoren konstruierte Eisfeld vier Motorentypen nach dem bekannten Muster von Felgiebel und Kratzsch. Die Motoren erreichten 1938 Serienreife und konnten ausgeliefert werden. Es handelte sich um die Typen B 1, B II, B IV und den größten Motor, BV. Die Motoren glichen sich in der Konstruktion und unterschieden sich nur in der Größe.
Das Leichtmetall-Kurbelgehäuse wurde aus einem Stück gegossen, der Stahlzylinder, wie bei dem Felgiebel-Motor, auf das Gehäuse aufgeflanscht, und der Kühlrippenblock aus Leichtmetall wurde auf den Zylinder aufgeschraubt. Das Gehäuse wird hinten mit einem Deckel verschlossen. Der Kraftstofftank ist an den Gehäusedeckel angeflanscht. Die einseitig gelagerte Kurbelwelle läuft in einer Bronzebüchse, der Zündunterbrecher wird vorne auf das Gehäuse aufgeschoben. Der ringlose Kolben aus Grauguß ist eingeschliffen. Der Spritzvergaser ist einstellbar und hinter dem Zylinder angebracht, der Frischgasstrom wird durch den Kolben gesteuert.
Nachdem 1941 der Selbstzündermotor DYNO 1 durch spektakuläre Erfolge in der Öffentlichkeit bekannt wurde, beschäftigte sich auch Gustav Eisfeld mit Selbstzündermotoren. Er scheiterte aber zunächst aus Unkenntnis und Mangels geeigneter Brennstoffe. Eisfeld griff erneut das Diesel-Prinzip mit Einspritzpumpe und Nadeldüse auf.
Die Versuchsmotoren, ein umgebauter Benzinmotor B 11 und B IV, liefen hervorragend mit Petroleum oder Dieselöl Die Motoren hatten eine Verdichtung von I:20 und einen Einspritzdruck von 300 atü. Die Motoren liefen sehr ruhig und ließen sich über den gesamten Drehzahlbereich regeln. Es -wurden Drehzahlen von 6000 bis 9000 min-, erreicht. Die Herstellung dieser Motoren erforderte qualifizierte Arbeitskräfte, die zu dieser Zeit leider nicht mehr zur Verfügung standen, und Eisfeld mußte die Produktion wieder einstellen. Nachdem der geeignete Kraftstoff in ausreichender Menge vorhanden war, wurden die Arbeiten am Vergaser-Diesel – Eisfeld wollte die Selbstzündermotoren so genannt haben – wieder aufgenommen. Als Versuchsmotoren wurden wieder die Benzinmotoren B 11 und B IV verwendet. Die Versuchsmuster übertrafen im Flugbetrieb alle Erwartungen.
Mit der Konstruktion einer neuen Serie Vergaser-Diesel wurde umgehend begonnen. Es wurden Anfang 1943 sechs Typen von 0,5 cm3, 1 cm3, 2,5 cm3, 5 cm3, 6 cm3 und 10 cm3 konzipiert. Alle Motoren erhielten Flachkolben aus Stahl, Gegenkolben aus gehärtetem Stahl, Zylinder aus gehärtetem Stahl, Kurbelgehäuse aus einer Alu-Legierung, Kühlkörper und Zylinderkopf aus Leichmetall. Für die Bewegung des Gegenkolbens zur Kompressionsverstellung wurde der gesamte Kühlkörper, der auf den Zylinder aufgeschraubt wurde, mit einem Knebel verdreht. Der zur Verfügung stehende Drehwinkel betrug ca. 90°. Beim DV III Ist der Kraftstofftank aus Messingblech zusammengelötet. Die Vergaser waren mit einer Einrichtung zum Drosseln des Kraftstoffzuflusses versehen. Während der Versuche mit allen Typen stellte sich heraus, daß das Leistungsgewicht bei den kleineren Hubraumgrößen günstiger ist als bei Motoren um 10 cm3 und größer.
Zuerst durften die Motoren nur an staatliche Dienststellen geliefert werden, die auch bestimmten, daß nur zwei Motorentypen zur Herstellung freigegeben wurden, nämlich der 2,5 cm3 und 6 cm3 Typ. Alle anderen Versuche mußten aus Gründen der schwierigen Materialbeschaffung eingestellt werden. Im Oktober 1943 wurden die ersten Serienmotoren ausgeliefert.
In den letzten Kriegstagen wurde der Betrieb von Eisfeld durch Kriegseinwirkungen zerstört. Nachdem wieder etwas Ordnung geschaffen war, stellte er kleine Mechanikerdrehbänke her, die reißenden Absatz fanden.
Die Nachfrage nach Eisfeld-Vergaser-Dieselmotoren wuchs bis 1947 zusehends, so daß sich Eisfeld entschlol3, die Produktion wieder in Gang zu bringen. Neben der Herstellung \on Drehbänken befahre sich Eisfeld auch noch mit der Reparatur nun Modellmotoren, doch wurde die Beschaffung von Material und Kraftstoff immer schwieriger. Schließlich erlitt seine Firma noch einen Brandschaden, der sich auch auf die Produktion hemmend auswirkte.
Eisfeld war ständig bemüht, den Anschluß an den internationalen Motorenbau nicht zu verlieren. Bis 1949 war er immer noch nicht soweit, wieder eine eigene Motorenfabrikation aufzuziehen. Er vergab 1950/51 seine Motorenproduktion an die Firma Roedel in Gera, die aber wegen Materialmangels die Produktion bald wieder einstellen mußte. Eisfeld widmete sich wieder der Herstellung von Tischdrehbänken, die im In- und Ausland sehr gefragt waren. Aus einer Korrespondenz mit Geschäftspartnern in der Bundesrepublik geht hervor, daß Eisfeld doch nicht ganz vorn Modellmotor lassen konnte, denn er interessierte sich nun für die neuen Glühzündermotoren und deren Technik. Er stellte sich vor, daß er gerne Glühzündermotoren unter 1 cm3 Hubraum bauen würde. Allerdings bereitete die Beschaffung von Glühkerzen und Kraftstoff sehr große Schwierigkeiten. Nach 1952 versiegten die Nachrichten von Gustav Eisfeld. Es wurde nicht mehr bekannt, ob er noch Gelegenheit hatte, Glühzündermotoren herzustellen.